僅 16 家公司就控制著全球 80% 的班輪運輸、貨櫃生產和箱租賃能力！

（圖片來源於網絡）

美國從未像如今這樣更加關注全球貨櫃運輸。然而，這個行業的船舶和貨櫃不在美國的控制范圍內，而集中在極少數非美國公司的手中，這些公司繼續擴大市場份額，像雪球一樣越滾越大。

貨櫃設備租賃商 Textainer（紐約證券交易所代碼：TGH）的執行長 Olivier Ghesquiere在公司的季度電話會議上總結了這一情況。「我們經常遇到的問題是：這會持續多久？在我看來，只能通過兩種方式解決：要麼消費者需求下降一點，要麼增加基礎設施投資。」

沒有改變的動力

三個主要決策環節控制船舶和貨櫃的定價和可用性：

航運公司：提供運費以及購買、租賃船舶和貨櫃；

貨櫃設備出租商：訂購新箱子並提供租賃費率；

貨櫃工廠：提供新建造箱子的價格。

只有少數公司控制著這三個環節中的每一個產能，當前的市場形勢都非常有利可圖，消除了在價格上進行更多競爭的動機。

根據Alphaliner的數據，排名前八的班輪公司現在控制著全球81%的運力。Ghesquiere 指出，航運公司獲得的價格非常高.，並且亞洲仍有大量貨物等待運輸，因此航運公司確實處於絕對優勢，不需要改變目前價格行為的環境中。」

貨櫃設備廠也是如此，幾乎所有的工廠都在中國。在最近的整合之後，這種模式在貨櫃設備租賃領域再次出現，排名前三的中國建築商生產了所有新箱子的 83%。

Ghesquiere 說：「他們獲得貨櫃高昂的價格，在維持高定價水平同時有不菲的利潤，所以製造價格不可能會下降，他們沒有改變的動力。」

將所有參與者加起來，總共只有 16 家公司：8 家班輪公司、3 個工廠集團和 5 個貨櫃出租商。控制著超過 80% 的貨櫃船運力、貨櫃生產能力和貨櫃租賃能力。若高定價持續下去，這 16 家公司中每家公司的股東都將從財務上持續獲得不菲的利益。

海運承運人合並

海運承運人一直忙於下訂單，無論是直接通過自己的帳戶，還是通過船舶租賃公司訂購的租船。自去年以來，訂單量增加了一倍多，但新船要到 2023-24 年才能下水，這對 2022 年的美國進口商沒有任何幫助。

隨著新船的建造，班輪公司正在收購二手噸位，進一步鞏固市場。

根據Alphaliner，排名前八的班輪分別是馬士基（丹麥）、MSC（瑞士）、達飛輪船（法國）、中遠（中國）、赫伯羅特（德國）、ONE（日本）、長榮（台灣）和HMM （韓國）。

五個月前，這八家擁有 1,970 萬個 20 英尺等效單位的容量。自 6 月以來，他們增加了 435,236 個標准箱的運力，使他們的合並後船隊達到 2010 萬標准箱，市場份額達到 81.1%。

（圖表：Alphaliner 截至 11 月 8 日的數據）

自 6 月以來的淨收益完全是由自有噸位的增加推動的，而不是新租船（租船市場基本上已售罄），目前 MSC 率先在前，因為它購買二手船數量是空前無有的。

最大的班輪公司將在 2023-24 年交付新船時，進一步提高市場主導地位，前提是交付不會因租賃到期和舊噸位報廢而抵消。

根據 Alphaliner 的數據，馬士基的訂單總額占海運運力的 6%，達飛輪船為 17%，HMM 和中遠 20%，ONE 21%，赫伯羅特 23%，MSC 遠遠超過馬士基，為24%，註定要成為世界領先的承運人，而長榮則高達 48%。

班輪運輸的整合在過去十年的市場中一直處於虧損，疫情時代成就了倖存的承運人，從消費者需求激增中獲益。

馬士基收購了漢堡南美（2017 年）；

中遠與中海合並（2016年），收購東方海外（2018年）；

赫伯羅特與 CSAV 合並（2014 年），收購 CCNI（2015 年）並收購 UASC（2017 年）；

CMA CGM 收購了 APL（2015 年）；

NYK、K Line 和 MOL 合並為 ONE（2016 年）；

主要競爭對手韓進海運破產（2016 年）。

正如 Vespucci 海事執行長 Lars Jensen 在之前的一次采訪中告訴美國托運人，「我們肯定已經看到了整合的影響，至少在主要交易中，存在事實上的寡頭壟斷，這意味著運營商能夠更好地防止過去價格戰重述，這是 20 年逐步形成邏輯的終點。」

貨櫃製造整合

與班輪運輸一樣整合，市場集中度與箱式製造行業相比相形見絀，貨櫃製造由少數中國企業主導。

咨詢公司德魯里的數據顯示，中國國際海運貨櫃（CIMC）集團在 2021 年上半年的產量中占有 42.5% 的份額，東方國際貨櫃占 25.5%，CXIC 集團占 14.1%。

前三名的主導地位正在增加。東方在 2019 年通過從規模較小的公司之一勝獅集團購買工廠來提高產能。今年 9 月，中集同意以 10.8 億美元（包括承擔的債務）收購馬士基貨櫃。該交易預計將在年底完成，使中集再獲得 1.2% 的市場份額，並使前三名的 2021 年上半年產量份額達到 83.3%。

（圖表：德魯里的數據）

今年，中國的貨櫃製造商生產的數量創歷史新高。Textainer 預測產量將超過 600 萬標准箱，而貨櫃設備租賃商 Triton（紐約證券交易所代碼：TRTN）估計約為 540 萬標准箱。根據德魯里的說法，之前的記錄是 2018 年的 440 萬標准箱。

即便如此，中國的前三名正在保護他們的價格，而不是用多餘的貨櫃充斥市場，一個新貨櫃的成本仍然保持在每 TEU 3,800 美元左右的歷史最高水平。

根據 Ghesquiere 的說法，「只有三個主要製造商，當他們無法獲得足夠的訂單時，他們更願意減少工廠的生產和工作時間，而不是降低價格，明顯他們不會改變目前現狀。」

貨櫃租賃整合

根據 Textainer 本月的一份投資者報告，在設備出租商中，位於 Bermuda-domiciled 的 Triton 是最大的，占租賃容量的 25%。在 2015 年與 TAL 合並後，Triton 躍居榜首。

位於 Bermuda-domiciled 的 Textainer 以 18% 的份額位居第二。與 14% 持平的是中國中遠集團擁有的 Florens，以及 CAI 和 Beacon 共同持有的 14%。Beacon 的所有者，日本三菱 HC Capital，以11 億美元收購了 CAI（紐約證券交易所代碼：CAI），這筆交易預計將在本季度完成。排在前五位的是由中國海航控股的海科，市場份額為 11%。

（圖表：Textainer 11 月投資者介紹）

將貨櫃租賃的市場集中度與班輪業務和貨櫃製造進行比較，相似性非常高。

大多數租賃的庫存水平極低，利用率都在99%以上。因此，未來可能需要幾個季度才能看到目前現狀的變化。

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