同時，海外疫情蔓延，港口作業人員大幅下降，有些國家甚至出現罷工的情況，港口貨物處理效率急速下降。

運力縮減、貨物積壓、運行效率低疊加作業人員不足，港口擁堵愈發嚴重。目前，擁堵已經蔓延至全球各個主要港口，其中美西港口成為當前全球最擁堵的港口。

以美國最大港口洛杉磯港為例，7月到港的櫃子，到8月仍有大部分沒能提出來，甚至連預約提櫃都不行。

另外，還有某些船公司的貨櫃在抵達港口之後，原是要通過洛杉磯的鐵路中轉到美國內陸，但三四個月的時間過去，有些貨櫃還滯留在港口，根本沒上火車。

洛杉磯港口擁堵主要是由於碼頭作業效率低下，美國當地的一些基礎設施設備、服務資源、勞動力等資源都處於緊缺狀態，港口周轉率大幅下降。

其中，卡車司機短缺問題尤為突出，美國卡車運輸協會（ATA）統計稱，在疫情爆發之前，美國卡車司機的缺口就從2015年的4.8萬名增長到2019年的6.15萬名，現在美國卡車司機的缺口更是已超過8萬名。

同時，一些關鍵節點的不可控因素也加劇了港口擁堵的情況。例如，美國碼頭工會勢力強大，說停工就停工，完全不顧及還有多少船在海邊等著靠岸。

疫情不斷反復，運力供給失衡愈發嚴重，國際物流供應鏈受阻導致貨櫃周轉效率大幅下降。截止11月18日，洛杉磯港外仍有80多艘貨船在排隊等待，平均等待時間更是達到18.4天。

據洛杉磯港執行董事Gene Seroka估算，洛杉磯港碼頭上堆積的進口貨櫃數量至今仍有71000個。雖然情況相較10月已有好轉，但還有很多工作要做。

貨櫃滯留在港口無法回程，在供不應求的影響下，價格持續走高。以美森的櫃子為例，美森快船從上海、寧波始發，到達美國的長灘港，時效約為10天左右，可以媲美空運，所以成為很多賣家和物流企業的首選。

一個美森的櫃子從華東船公司放艙出來，成本價為1萬多美金，但經過從華東到華南的代理層層轉手，最終倒賣到深圳的FBA頭程物流商手中時，一個櫃子的價格變成4萬美金左右，甚至個別櫃子達到5萬-6萬美金。

如果以平均4萬美金計算，按照匯率折合成人民幣約為24萬，已高過很多跨境電商賣家的貨值。

國外港口擁堵，勞動力短缺，貨櫃不足，貨物無法運輸，滯留了大部分運力，每個鏈條都在推動著全球物流供應鏈發生深刻變化。而在變化之下，海運市場「奇貨可居」，海運運價更是因此暴漲。

據曉生研究院《跨境物流生態研究報告》2021半年刊顯示：克拉克森航運指數（ClarkSea Index）已連漲11個月，為歷史最長紀錄，全球航運業8月日均收益高達37400美元/天，為13年來高點。

美國和歐洲航線方面，據國際航運聯盟數據，2020年7月，中國到美國每標准箱單程航運費報價4000美元，今年8月為20804美元，而7月底為11000美元，同比上漲89.13%，環比上漲265%。發往歐洲目的港的標准貨櫃基準運價對標6月上漲了約11%，大型貨櫃運價上漲7%。

東南亞航線方面，近期運價出現大幅上漲。越南以及泰國、印尼、馬來西亞的一些港口，運價普遍已經漲到了3000美元以上，達到疫情以來的最高點。寧波航運交易所數據顯示，11月，泰越航線運價指數環比上漲了72.2%，新馬航線運價指數環比上漲了9.8%。

目光回轉到國內，12月3日，我國出口貨櫃運價指數3199.03點，從趨勢上來看，近兩月運價指數略有下滑，但整體仍處於高位。

圖片來源：上海航運交易所

以上海港為例，上海出口的貨櫃運價指數整體上漲。上海航運交易所發布的12月3日上海出口貨櫃綜合運價指數為4727.06點，比一周前上漲125.09。上海港美西、美東航線市場運價保持在較高水平。

圖片來源：上海航運交易所

綜合來看，2020年10月之前，海運市場處於比較穩定的狀態，2020年10月之後，海運運價開始飆升，呈現出曲棍球桿的增長趨勢。目前，海運運價依然在歷史最高位徘徊，並且在短期內很難降下去。

圖片來源：曉生研究院

造成海運運價波動的原因主要是市場的供需失衡。受疫情影響，各國對於物資需求越來越大。目前只有中國仍保持旺盛的生產力，跨境電商供應鏈處於正常的狀態，所以全球的采購供應鏈都會比較依賴中國，國內的出口貨量仍會上漲。

但不管是在美國還是在歐洲，面對激增的貨量，機場、碼頭的運作吃力，處理貨物的運力和人力緊缺，再加上船公司沒有預料到貨量的大幅上升，沒有相對應的造船計劃、造箱計劃來補足，多種因素使得中國到美國、歐洲等市場的運力在短時期內處於嚴重的供不應求狀態。

同時，啟運港和目的港操作效率的嚴重不對等，導致原本應該循環使用的貨櫃變成一次性產品，很多貨櫃無法順利回到啟運港，所以出口商不僅要支付高昂的運價，還要額外承擔貨櫃的使用費用。

除了市場的供需失衡外，運費漲價的原因可能還涉及一些代理商從中間賺差價的問題。因為資源掌握在少數人手上，信息差註定會存在，而資源匹配又嚴重不足，進一步導致運價被中間商炒高。

2、空運市場回暖，運力仍是難以跨越的挑戰

港口擁堵、貨櫃一箱難求再加上運價持續居高不下，海運低成本優勢逐漸被削弱，促使海運貨量逐漸轉向了空運。

據中國物流與采購聯合會貨代分會表示，空運價格與2019年相比，總體增長了近100%，以一架B787-900包機為例，2019年5月的包機價格僅為130萬人民幣左右，而今年5月的包機價格為260萬人民幣左右。上海至北美、歐洲的運價在8月垂直上升。

圖片來源：曉生研究院《跨境物流生態研究報告》2021半年刊

但持續高漲的空運價格與持續「高燒不退」的海運價格相比，差距正逐漸縮小。國際航空運輸協會（International air Transport Association）和業內專家表示，疫情前，空運貨物的平均價格大約是海運的13-15倍，但現在只比海運貴3-5倍。加上空運在時效方面的優勢，使得不少供應商將空運作為優選的路徑選擇。

圖片來源：IATA

縱觀2000年-2019年全球化深入發展的20年，全球航空貨運隨著全球貿易的增長有明顯的上升，但同時也非常容易受到外部因素的影響。2020年疫情的爆發，對全球航空貨運造成了非常大的影響，甚至在疫情爆發最嚴重的時期，腹艙運力基本消失。

但是在旅行與航空業停滯近乎兩年後，航空貨運市場正出現回暖跡象。國際航空運輸協會發布的全球航空貨運市場數據顯示，同比於疫情前（2019年），全球需求正處於恢復增長的狀態。

與疫情前（2019年10月）的水平相比，10月份的全球貨運需求增長了9.4%，反映出空運貨物的整體樂觀前景，海運供應鏈的擁堵進一步提升對空運渠道的選擇。國際航空運輸協會預計航空貨運需求將繼續強勁，2021年的需求將比2019年的水平高出7.9%，2022年將比2019年的水平高出13.2%。

國際航空運輸協會總幹事威利·沃爾什(WillieWalsh)表示，危機最嚴重的時刻已經過去，盡管嚴重問題依然存在，但復蘇之路正在浮現，航空業再次證明了它的韌性。

國內方面，2019年-2021年我國航空物流市場呈現先下滑後回升的態勢。一方面，航空供應鏈受到沖擊，客運航班量銳減，客機腹艙運力大幅下降，2020年國際航線起飛架次同比下降71.8%；但另一方面，2020年以來，航空貨運需求從低迷中逐步恢復，防疫物資、疫苗等運輸需求巨大。

圖片來源：民航資源網

受疫情影響，國際航線客運航班大量停飛，客機腹艙運貨減少，全貨機的需求卻在增加。2021年1月，貨郵運輸量恢復到2019年同期水平，從2021年2月開始超過2019年同期水平。

外貿實現出口產品升級和市場多元化，快遞業務爆發式增長給我國航空貨運帶來新的發展機遇。隨著客運航班恢復飛行，貨運運力增加，航空貨運將逐漸恢復增長趨勢。

據民航資源網數據顯示，1-10月全民航累計完成貨郵運輸量601.9萬噸，同比增長11.8 %，已恢復到2019年同期98.5%。（19、20年1-10月分別為611.3萬噸、538.2萬噸））其中，10月共完成貨郵運輸量60.4萬噸，環比增長0.8%。

圖：2021年全民航貨郵運輸量及對比20年、19年同期 制圖：民航資源網

航空貨運需求不僅從疫情危機中復蘇，而且還在逐漸增長。但嚴格的容量約束持續限制了航空貨機吸收額外貨運需求的能力，找到足夠的運力成為航空貨運面臨的主要挑戰之一。

數據顯示，在疫情期間，全球約有50家航空公司被清盤，涉及飛機約1200架，新飛機訂單被取消約300架。其中，貨機數量遠超70架。公司在清盤後，運力被凍結，在短期內難以盤活。而國內空運運力更是處於持續緊張的狀態。

眾所周知，貨機是航空貨運的重要載體，全球約一半的航空貨物通過貨機運輸。但相比於國外成熟的航空貨物運輸模式，我國仍以客貨混業經營為主，客機腹艙的載貨量占整個航空貨運量的2/3，全貨機僅占1/3，其中國際航線貨機載運量占比約50%，國內航線占比約20%。

截至2020年底，行業共有貨機186架，僅占運輸飛機總數的4.8%。與此形成鮮明對比的是，美國聯邦快遞一家就有五六百架的全貨機。

主要航司貨機規模 圖片來源：民航資源網

由於新貨機的產能有限，製造以及交付至少需要2年左右的時間，而且中國目前尚不具備生產大飛機的能力，所以貨機大多依靠二手客改貨機。但是目前中國的改裝廠數量較少，在改裝周期較長、改裝費用過高等多重因素下，二手客改貨機的運力也不樂觀。由此可見，中國在國際運輸產業上與國際運輸存在著巨大的差距。

此外，客機腹艙運力也是全球貨物運輸的重要組成部分。據統計，國際占比為49%-50%，國內占比則為82%。但11月，民航局召開「客改貨」航班運行宣貫會表示，自2022年1月1日起，僅允許在客艙內裝載防疫相關物品，具體由承運人建立貨物的白名單制度，明確可載運的防疫物資品名。

同時，新規定還要求不能再拆除客艙座椅增加載貨空間，已經拆除或正在進行改裝項目的航司，應按原構型恢復。此項標准，意味著原本就緊缺的航空貨運可用運力將再度縮減。

中國空運對客機腹艙依賴較大，在客機腹艙以外，中國的全貨機運輸遠遠落後於國際水平，要想趕上國際水平，國內航空運輸還有很長的一段路要走。因此，在疫情的特殊情況下，無論需求如何暴漲，貨機的供給也無法在短時間內快速增加，運力端的供給將保持緊張態勢。

這也是行業的基本面，跨境電商及物流服務商必須面對現實，提前布局，打造多元化物流方案，盡量避免把雞蛋放在一個籃子裡。

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