1、貨運成本將保持2021年水平
近日 DHL 發布航空貨運報告，報告預計 2022 年運價成本將是更高的一年。需求依舊保持強勁，預計 2022 年 GDP 增長 4% 。
另一方面，隨著疫苗接種的增加，客機腹部艙位將有所提高，但與新冠病毒爆發前的水平相比仍然低 28%。
報告稱，隨著 Omicron 變體的出現和航班取消，客機腹部艙位恢復受到影響。與 2019 年基線相比，2021 年 11 月，空運運費上漲了 126%。與上一年相比，2022 年該費率預計將保持較高水平。
（圖片來源於 DHL）
銷量增長略有下降，但仍保持強勁勢頭。2021 年 10 月同比增長 14%，電子商務繼續為強勁的航空需求做出巨大貢獻。隨著新技術產品的推出和海運到空運的轉換、海運擁堵，貨運需求將保持強勁，艙位依舊受限，費率將持續高位。
DHL 貨運部門還表示，在海運運費方面，不會再恢復到疫情前的水平，運費將保持在 2021 年前九個月的水平。
據介紹，該部門在 2021 年前九個月的利潤率為 5.7%，並希望其到 2025 年將營業利潤率保持在 5.5% 以上。
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2、新政策或使運價保持高企
去年 12 月 15 日，民航局修訂並重新發布運行安全通告《客艙裝載貨物運輸（第二版）》，於 2022 年 1 月 1 日禁止「客改貨」，貨艙可以載貨，但客艙有了新的限制規定，將限制亞洲區航空運力擴展。
目前全貨機是航空市場的貨運主力。據民航局數據顯示，截至 2020 年底，國內航司貨運飛機 186 架，在運輸機隊中占比 4.8%。
最新的冬春航班計劃顯示，自 2021 年 10 月 31 日至 2022 年 3 月 26 日，國內 19 家航司計劃每周安排貨運航班 3158 班（全貨運 2078 班、客改貨 1080 班）；國外 65 家航空公司計劃每周安排貨運航班 2606 班（全貨運 1394 班、客改貨 1212 班）。
（2020 年中國民航業發展統計公報）
雖然多數貨代公司的空運訂單大部分由全貨機進行運輸，但近期以來貨運航班少，艙位緊張。客改貨的飛機不允許改變客艙結構，許多可以放置於拆除座椅客艙中的大量紙箱需要另覓艙位。
值得注意的是，海運貨櫃的高運價以及塞港情況，讓海運低成本優勢被削弱，也是促使這波海轉空貨量大增的原因。據國際航空運輸協會（IATA）和業內專家估算，疫情前空運運價約為海運的13～15倍，現在空運只比海運高約 3～5 倍，運價差距不斷拉近，性價比遠遠超出接受范圍之內。
3、高昂運費讓市場更謹慎
由香港生產力促進局 (HKPC) 發布香港航空貿易領先指數 (DTI)，DTI 在 2021 年第四季度達到 3.5 高點後，在最近略有下降。
最新調查標志著自疫情以來，香港航空貿易商的比例首次達到同等水平，2021 年第四季度是香港航空貿易商收益的百分比增幅最大。
2022 年第一季度這種下降反映在航空貿易商的前景中，新一波疫情影響他們的業務是他們最關心的問題，其次是高昂的運輸成本。
隨著疫情在全球范圍內復蘇、高昂的燃料成本和運輸網絡供應鏈持續中斷，所有指數在 2022 年第一季度均出現小幅下降，這表明航空貿易商對今年的商業環境變得更加謹慎。
由於近期 Covid-19 變體再次出現的跡象，對香港市場和商業的影響較大。香港企業對揮之不去的疫情已有相關的業務出現中斷，目前大多數通過電子商務和數位技術來維持業務。
（圖片來源於STAT）
在 2022 年第一季度，影響香港航空貿易商業務的首要問題是新一波 Covid-19 爆發（39%），其次是高運費（26%）和消費需求（16%）。
預計 2022 年的貨運成本不會下降，空運和海運的短期費率將略有上升，長期費率可能會保持在 2021 年的水平。
新冠疫情嚴重擾亂了全球供應鏈，減緩了原材料、零部件和消費品的流動，再加上勞動力短缺和港口擁堵，海運和空運的運力短缺使得全球航運成本有小幅度上漲。
END
編輯 | Sean
參考資料 | DHL報告、中國民航業發展統計公報、STAT
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