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又重拳出擊了！
今日證券日報發表評論：網約車平台們該放棄高利潤幻想！
文章指出：
網約車屬於准公共服務供給，因為國家允許平台投放網約車加入公共運輸行業，占用了稀缺的道路資源，要對公眾負有安全責任，那麼這些平台的服務價格就理應接受管理，不能以獲取高額利潤為首要目標。
其中，這個高利潤是指平台對司機的抽傭比例——少則25%，多則50%+
對此，股民、網民並不十分賣帳：
「哪個行業賺錢就打壓哪個？今天網約車，指不定明天就是外賣、電商」（滴滴盤前下跌超2%）
「我覺得網約車並沒有很賺錢，網約車起碼比出租便宜，滴滴還在虧錢就是證據……」
似乎大家都說得在理。
帶著疑惑，我看了幾份特稿和研報，覺得大家好像誤會了。
哪個行業賺錢打壓哪個？
我認為不是，大家有心的可以讀讀證券日報的原稿：
一家平台擁有自主定價的大權，至少有以下三個好處：
首先是可以大打價格戰，降維打擊競爭對手。
筆者了解到，去年有一家出行平台為了切入網約車市場，以低於競爭對手15%的定價吸引乘客下載，同時用融來的巨額資金補貼司機，此舉可謂立竿見影。
這家平台在當地僅用了一個月就坐上了市場的頭把交椅，逼得競爭對手不得不跟進調整自己的定價策略……
先燒錢圈司機、圈乘客、打擊對手，後坐上市場頭把交椅……
這怎麼都跟網際網路公司的「圈羊運動」步驟雷同呀：
1、融資
2、燒錢補貼市場
3、燒錢燒死對手
4、壟斷市場
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5、任意抬價
國家此舉明顯更在於反壟斷，而非有意打壓賺錢行業。
用原稿原話：
這些頭部企業想要盈利，恐怕只是分分鍾的事。
因為網約車市場受資本影響很大，當市場份額足夠大時，平台即可通過改變算法和抽成比例，快速變現。
對乘客而言，他們先是享受了低價，並對平台產生依賴，後期就要承受資本變現帶來的壓力，比如漲價。
……
平台的合理利潤不但來自企業自身的定位，更要求企業通過加強內部管理來降低成本。
正確的競爭姿勢是提供高品質、多樣化、個性化的服務來吸引更多資金和乘客，而不是價格戰和補貼。
從平台、乘客、司機三方長遠利益出發，長痛不如短痛，反壟斷值得支持！
網約車真的高抽傭嗎？
目前，易到用車已率先調整抽傭機制：
抽傭按階梯模式收費，最低1元，最高5元。
這意味著，易到抽傭比例最高僅5%，遠低於市場調整前最高50%的抽傭比例。
當然囉，這僅是易到的抽傭機制，其他平台如何調整還不知道。
但不難想像，未來滴滴的利潤來源唯有靠降低成本、拓展新業務來實現。
話又說回來，為何滴滴此前高抽傭還是虧錢？傭金都去哪了？
來自《網約車平台抽成越來越高？真實情況可能和你想的不一樣！ 》的一份特稿給我們科普：
形成「平台抽成過高」的誤解，直接原因是差異化的抽成模式。當高抽成比例的單子曝光後，很容易被誤以為這就是固定抽成比例。
也就是消費者容易被帶偏：
看到某報導說滴滴抽成最高50%，就會認為滴滴的抽成都是50%。
那特稿有沒有騙我們呢？
申萬宏源的一份研報告訴我們：
滴滴的盈利模式主要是抽傭，其平均抽傭比例不到20%（不扣除乘客補貼）。
20%的抽傭比例是什麼水平？
遠低於北京計程車亂象時期——
據介紹，2013年北京的一輛計程車月均運營收入約16300元，單班（一名司機）月繳份子錢為5175元，占運營收入的31.7%。
雙班的份子錢為8280元，占運營收入的50.8%。
也就是說，司機收乘客10元車費，其中3到5元是上繳企業的。
即，當年北京計程車全盛時期也要抽傭30-50%。
當然囉，現在說這些都是後話啦。
網約車們未來如何？還是證券日報原稿那句話：
內部降低成本，外部以高品質、多樣化、個性化的服務吸引資金和乘客。
目前，滴滴在美股上市，不建議抄底；至於中概互聯估值已處於底部，如果有信仰，可擇時定投，靜待花開。
今天文章分享到這。
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