新能源汽車，現在大都在朝車聯網的方向發展。比起傳統汽車，新能源汽車最大的變化除了能源之外，還有智能這一塊。要說新能源汽車最智能的地方，莫過於無人駕駛技術。
無人駕駛技術現在的發展還並不完善，但是很多汽車都已經具備了L2級別的無人駕駛功能。通過無人駕駛，車主的驅車操作減少了很多，大部分交由人工智慧完成。雖然車主的手仍然無法離開方向盤，但相較於傳統的駕駛模式，已經方便了很多。
無人駕駛這一過程大致由攝像頭和GPS來確定路線和路況，然後再通過傳感器和智能作業系統來完成反應和駕駛。聽上去似乎很簡單，但實際上卻非常難。不過，如果能突破無人駕駛技術，對於汽車駕駛來說是具有重大意義的。因為從理論上來說，無人駕駛通過智能實現，其判斷能力和反應能力都比人類要出色得多。真正的無人駕駛不僅能夠幫助車主實現更好的駕駛體驗，還能在一定程度幫助車主規避很多危險。
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無人駕駛的等級大概有五個，現在才能實現第二個等級。大多數人認為只有到L4、L5這個等級，才能被稱之為真正的無人駕駛。甚至還有人認為完全的無人駕駛永遠不可能實現。不管關於無人駕駛的最終未來會如何，如今的無人駕駛技術已經在中美的競爭下發展出了不同的技術方向。隨著無人駕駛技術的不斷完善，相信在未來，我們真的能體驗科幻電影中那些神奇的無人駕駛。
在中國，無人駕駛的方向走向了車路協同，也就是無人駕駛不僅依賴到車里的智能系統，還依賴道路的配合。怎麼做到呢？很簡單，那就是在道路中安裝傳感器來接受信號，通過5G信號的高效傳播將道路信息很快地反饋給車輛的信號接受裝置，然後車輛再結合自身的智能系統完成無人駕駛。
我國這種車路協同的方式有什麼好處呢？首先它比傳統的無人駕駛更加全面，傳統理念的無人駕駛依然停留在以車輛為中心，一切信號接受，識別和處理能力都交給了車子，這樣對於車的壓力就非常大，要求車的智能系統和晶片的能力特別強。而車路協同，有道路的反饋輔助，對於車輛的智能系統要求大大降低，不僅提高了穩定性，安全性，對於汽車的成本也有一定的削減。
我國走上了車路協同的發展道路，而老美則走上了單車智能的道路。所謂單車智能，就是將所有的功能都寄託給車輛，讓車輛來模仿人類的駕駛行為。具體過程大概是通過傳感器觀察周圍的路況，然後根據具體情況進行分析和決策，最後做出相應的駕駛活動。這個過程具體為感知、決策和控制。這種方向因為將所有的壓力全部都加在了汽車身上，所以車輛需要更強大的處理能力和更高級的作業系統。這將大大增加車輛的成本。不過好處在於，這樣的智能汽車在性能方面無疑會更優秀，技術更加發達。
兩種技術發展道路，目前還是車路協同更具有優勢，相較於單車智能來說，車路協同的安全性更高。因為單憑借車輛自身攜帶的傳感器很難完全分析路況，尤其是拐彎或者遮擋物背後，傳感器是難以觀測的。在人多的地方，其風險就會大很多，但是車路協同，有道路的輔助，車載傳感器觀測不到的，道路自身可以觀測到，安全性方面高的太多的。
此外，車路協同，更有利於擁堵路段的疏通和通暢，因為車路協同，車輛和道路形成了一個立體網絡。根據這個網絡，控制中心可以對車輛的行駛發出指令和調控，這樣在擁堵地帶，這個網絡可以以最高效率規劃汽車的通行，防止出現大規模擁堵現象。從這個角度來說，車路協同對於城市的交通管理和物流的效率將會有一個大的提升。
總體來看，單車智能目前對於技術的要求過高，尤其是L5級別的無人駕駛，很可能難以實現。所以車路協同更符合現在的需求，也更安全，更有效率。當然了，我們也不是說單車智能就沒有優點，車路協同就沒有缺點。車路協同的缺點在於，前期需要投入大量的基建在道路上，對於基建的要求非常高，當然了這對於我國而言反而是優勢不是缺點了。
總結而言，目前車路協同更具優勢，而且代表著未來的方向，因為單車智能再發展也不可能完全真正地脫離無人駕駛，很多專家都表示不可能實現真正的無人駕駛，所以最終我們還是要回歸到車路協同，做車輛和的道路的網絡。
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