4、FBA物流企業遇到的瓶頸

因此FBA物流企業開始遇到處理能力、服務能力和吞吐量的瓶頸。

在3月份，我們統計了一下目前市場上的FBA物流企業，按照初步數據，2021年年營收額超過10億的僅有3-5家企業，年營收額5-8億的企業數量大概有20-30家。造成10億級別以上企業數量少的核心原因就是現在行業內大家都遇到了一樣的瓶頸：干線運力資源獲取不足、海外處理能力欠缺、港口擁堵影響等。

我們可以將這個瓶頸比喻成管道，當管道不夠粗時，流過去的水當然會少。如果想要拓寬管道，就需要進行大量的海外基礎設施投入和布局。從長遠來看，目前疫情帶來的急劇增長背後是存在很多問題的，並且不具備可持續性，而企業進行海外基礎設施建設布局，未來會具有很大的發展機會。

5、FBA物流企業的效率問題

FBA物流企業在人力和倉庫的投入較多，需要注意效率問題。

規模依靠成本，效率則更多依靠企業內部的建設流程、系統以及管理方式的革新，通過效率的提升，可以讓企業再上一個台階。

綜合來看，短期內FBA市場都會處於比較分散化的狀態，在未來2-3年依然會有幾千家企業進行競爭。其中，可能會有部分企業在個別線路、個別國家上產生規模效應，但想要產生更大的規模效應會比較困難，預估十億是目前市場的天花板。

二、直發專線與海外倉的角逐

1、專線市場的競爭格局演變

目前，專線主流市場基本整合完成，留給新人的空間不大，尤其是歐美市場的前幾個頭部企業，市占率已經很高。如果還想要做專線市場，可以嘗試細分賽道的新興國家市場，例如南美、中東等，因為頭部企業目前對這些市場還沒有太多精力涉足。

與國內快遞相比，小包專線市場沒有網絡協同效應、貨物回程以及HUB樞紐概念等，從而導致專線小包企業的成本依然較高，短期內不會有大幅度下降。未來，專線小包企業想要做大做強，不能僅依靠整合資源，而是要進行海外基建投入，例如：HUB樞紐、通關設施、場站等。

另外，由於目前很多企業都有大量的固定成本支出，但是市場上能夠獲取的流量卻不多，所以，接下來專線小包市場將會出現更多「以價換量」的局面，企業以此為手段將流量做起來。未來幾年，專線小包的主流市場競爭將會非常激烈。

2、海外倉的種類

目前市場上的海外倉企業大致可以分為兩類。

一類是谷倉、萬邑通、遞四方的成規模化倉群，但這種模式的企業鳳毛麟角，比例非常少。就連國內倉配一體化模式運用得好的也只有京東，其他企業運營這種模式都相對比較吃力。

這種規模化倉群屬於一件代發海外倉，其最終目的是幫助賣家進行數據化運營，將物流端、銷售端的數據反饋到客戶的選品和銷售策略上，更好的幫助賣家解決庫存周轉率問題。這個是海外倉的核心和使命，否則海外倉企業很難盈利。

所以，一件代發倉未來會是一個有技術加持的數據公司，不再僅只是簡單的包裹處理等場景，而數據化的決策需要強大的貨量積累等作為支撐。因此，以倉群概念去建設海外倉並不適合所有的企業，能做到的企業未來行業大概在10家以內。

另一類海外倉則是本身擁有很多貨物的企業在海外租賃倉庫，服務自身，例如FBA物流企業。這種海外倉屬於企業的業務配套，有長期的需求，整體上是為了強化自身的服務能力，靈活性較高，可進可退。

盡管海外倉在疫情期間熱度很高，很多人都想去分一杯羹，但這只是短期現象。長遠來看，疫情期間高價拿到手的倉庫，在疫情結束之後如何賺錢一定會成為棘手的問題。所以，如果想要建設海外倉，一定要事先想清楚自身的客群定位；是想要持續擴大規模還是在一定規模下滿足於自身業務發展需求，然後再去考慮投海外倉。

3、行業未來主流是海外倉還是專線市場

要決定這個事情需要考慮幾個因素：

第一，干線運費成本因素，即航空運輸成本的影響。如果航空運價一直保持高成本，高於賣家貨值，對於專線小包而言是制約和打壓。正常來看，只有運價降到20-30/公斤，專線小包才有優勢。

我們認為，疫情結束之後，航空運價將會回歸到比較正常的水平，甚至可能會更低，原因在於疫情期間新增了很多運力，例如客改貨、新貨機的加入等。運價下降之後，專線小包的貨量會有所上升。

第二，海外目的國的關稅政策，是影響專線市場非常關鍵的因素。例如：歐洲取消最低免稅額；巴西、南美取消50美金以內免稅的政策等。所以，要先看到整個目的國關稅政策的變化，再來看直發專線市場的走向。

第三，郵政以及全球商業快遞巨頭的新動作，也會影響專線市場的未來格局演變。在萬國郵聯沒有調價之前，小包專線市場都是郵政的天下，市面上的民營企業都不是核心參與者。後來，郵政價格上調，才給了商業化的專線企業很多機會。

因此，既要看到海外倉面臨的趨勢，也要看到專線市場面臨的變量，再去權衡未來專線是主流還是海外倉是主流。

三、如何看待傳統的貨代企業轉型跨境電商物流？

目前，傳統型的貨代企業做跨境電商物流已經成為一種趨勢，在這種大趨勢下，需要去分析傳統貨代做跨境電商物流擁有哪些優勢和劣勢？

傳統貨代企業切入跨境電商物流最大的優勢在於運力資源的獲取上。擁有價格合理的倉位、穩定的干線運力等優勢在疫情期間非常具有殺傷力。另外，這類企業在疫情期間也賺取了不錯的收入。所以，傳統貨代企業有不錯的資金和資源優勢投入跨境電商物流領域。

在劣勢方面，有以下幾點需要考慮：

第一，關於產品設計理念以及產品運營的思維。

傳統物流企業之前是toB，更多扮演的是幫助客戶訂倉的角色，核心在於資源整合，能做的優化只是為客戶找到價格合理、時效匹配的倉位、運力，相對而言沒有包含太多的產品設計理念。而跨境電商物流具有較重的產品運營和設計理念，需要整合非常多的國內外資源和鏈路，資源整合的難度以及資源管理的復雜度都有所上升。

第二，傳統物流企業在信息系統數位化方面的投入是比較薄弱的。

在過去幾年，傳統物流企業的流程並沒有太多變化。如果一個模式的流程沒有變化，客戶群體沒有變化，那絕大多數情況下，企業自身的系統也不會經常變化。

第三，人才體系。

不過這只是時間性問題，如果想快速發展，可以去挖掘人才，慢一點的話則可以自己去培養人才。

第四，非常重要的一點，在做跨境電商物流的過程中，很多傳統物流企業管理者會存在思維障礙。

在傳統物流行業，更多是做一票賺一票的概念，一年之中可能只有2、3個月時間處於淡季，需要虧錢去完成貨量任務，相對而言利潤比較好核算。但是跨境電商物流剛開始做基本都是虧損狀態，需要靠貨量養渠道，當前期量不夠時，虧損會較多。

第五，在人員激勵體繫上，傳統物流企業與跨境電商物流也有很大區別。

跨境電商物流更多是按貨量、營收去設計激勵體系，傳統物流企業則比較粗放，按照毛利百分比給業務員計算提成，更多屬於公司與業務員相互分帳的模式。

因此，傳統的物流企業轉型跨境電商物流，需要進行很多內部體系的變革和調整、外延性資源的獲取和投入，再加上信息化、科技化手段的助力以及思維模式上的疊代、轉化和創新，突破思維的障礙、體系的障礙，以及原有管理理念的束縛，如此才能夠在跨境電商物流賽道殺出屬於自己的市場份額。

END

作者：王永強 Steven Wang

公眾號：跨境電商物流百曉生