截至目前，東航物流依託東航股份700多架客機腹艙以及10架全貨機，構建了通過170多個國家的航線網絡，擁有14個國際貨運樞紐的全貨機定班航線，在上海虹橋和浦東機場設有運營基地。

4月11日，東航物流發布2021年年度報告，交出了上市以來的首份成績單。2021年，東航物流營收達到222.27億元，同比增長47.09%，歸屬淨利潤為36.27億元，同比增長53.12%，是2019年的4倍有餘。此份成績，是東航物流自2017年混改以來錄得的最好業績表現。

數據來源：東航物流2021年年度報告 制圖：曉生研究院

其中，航空速運板塊實現收入124.31億元，2021年完成貨郵運輸總周轉量65.5億噸公里，貨郵運輸量145.3萬噸；地面綜合服務板塊實現收入28.70億元，2021年完成貨郵處理量292.4萬噸，其中浦東機場貨郵處理量同比增長17.2%，虹橋機場貨郵處理量同比增長14.6%。

綜合物流解決方案板塊實現收入69.08億元，其中跨境電商解決方案業務完成貨物運輸量3.98萬噸，收入14.1億元，定製化物流解決方案累計完成貨物運輸量2.5萬噸，收入5.5億元。

圖片來源：東方航空物流公眾號

4月28日，東航物流發布2022年第一季度報告，第一季度，公司實現營業收入66.12億元，同比增長46.43%，其中主營業務收入66.08億元，同比增長46.67%。

數據來源：東航物流2022年第一季度報告 制圖：曉生研究院

近幾年營業收入的連續上漲，說明了東航物流的混改取得了階段性的成功。混改後的東航物流，不只是資本結構的混改，更是思維方式和機制架構的混改，利用自身和投資方的資源，實現靈活快跑。

2、「快遞系」玩家加碼 貨運能力差距漸顯

從運力投入來看，2020年，東航物流引進兩架B777-F飛機，2021年，引入一架全新B777貨機，持續加大在深圳機場的全貨機運力投入，在鞏固華東地區市場地位的同時進一步提升在華南地區的市場份額，並著力華南地區至歐美、東南亞的洲際市場。

截至2021年末，東航物流在冊全貨機達到10架，全貨機貨郵周轉量31.6億噸公里，同比增長22.6%，貨郵運輸量53.3萬噸，同比增14.7%，測算全貨機運價2.6元/噸公里，同比增長25%左右。

圖片來源：東方航空物流公眾號

但置身整個行業來看，東航物流擁有的全貨機數量是偏少的，這也成為制約東航物流發展的限制因素之一。目前，我國貨運機隊規模達187架，在三大航的41架全貨機中，國貨航擁有15架，南航擁有16架，東航物流的數量是最少的。

而疫情影響下，各大「快遞系」航空公司逐漸占領和鞏固各自在航空運輸市場的競爭地位，通過向下游延伸購買全貨機，形成「門到門」的供應鏈運輸模式，通過擴展航線，逐漸擴大國際輻射區域。

順豐作為國內快遞巨頭，是我國擁有全貨機數量最多，規模最大的企業，目前已擁有自營全貨機69架，幾乎是東航物流貨機數量的7倍。同時，順豐自有貨機隊的樞紐機場鄂州花湖機場有望於2022年年中投入運營，將開通鄂州始發9條國際直飛航線，進一步提升順豐的國際航空網絡能力。

2021年，順豐航空的總運輸量超過192萬噸，全球累計運營航線111條，高於東航物流的全年貨郵運輸量145.3萬噸。

順豐之下是中國郵政，擁有32架全貨機，14條國際航線。圓通位居第三，擁有12架自有全貨機，預計到2022年底圓通航空機隊規模將達到20架左右。圓通航空目前運營的國內外定期航線超25條，在2021年民航局公布的國內11家執飛國際航線的航司中，圓通航空的國際航線數量占比排名全國第一。

此外，圓通也在計劃建設貨機樞紐機場，根據規劃，2035年圓通機場貨運吞吐量可以達到120萬噸，將成為國內重要航空貨運樞紐。

不過，民營快遞企業擁有的全貨機中窄體機占比較高，東航物流的寬體機比重較大，這使得其在航空貨運國際航線中占據明顯優勢。另外，東航物流還擁有一項優勢客機腹艙資源，截至2021年8月，東航集團客機機隊規模達到743架，客機腹艙資源在國內機隊排名前列。

隨著跨境電商物流領域的發展，我國航空貨運市場已逐漸出現新的競爭格局，形成群雄逐鹿的局面。截至2021年，我國現有的全貨機航空公司已達到11家，除了三大國航和快遞巨頭外，還有新玩家不斷入局，例如，華貿物流和嘉誠國際、智都投資設立嘉誠國際航空，京東物流也在計劃組建貨運機隊。這些玩家都會對東航物流造成不小的競爭壓力。

為了彌補貨機資源的不足，東航物流正在持續加大投入和擴張全貨機機隊規模，按照「十四五」全貨機機隊發展規劃，東航物流「十四五」末預計運營的全貨機機隊規模將達到15-20架。

同時，東航物流也可以借鑒快遞企業當下的做法。因為相比於順豐、圓通、國際快遞公司，東航物流在分撥、干線和末端都不太具備網絡效應。在發揮傳統航空貨運企業優勢的情況下，東航物流可與快遞企業開展合作，利用其派送優勢開展「落地配」服務，提升自身的業務量和收益能力。另外，逐步搭建完善的信息平台，實現各信息要素的快速整合、傳遞、溯源，不斷構建物流服務網絡，促進航空貨運業務的可持續發展。

3、趕上FedEx、UPS、DHL 道阻且長

在東航物流眾多高層看來，東航物流的客戶主要是B端市場，相比於國內快遞，競爭對手更多是聯邦快遞、UPS等國際快遞巨頭。

國外航空貨運市場經過半個世紀左右的快速發展已較為成熟，國際航空貨運巨頭全貨機機隊規模龐大，並已在全球范圍內建立航空貨運樞紐，擁有較為完善的貨運航線網絡和貨物處理能力。

FedEx是全球貨機保有量最大的物流服務商，據2021年財報數據顯示，FedEx的在役機隊數量共有684架，承諾到2026年再購買135架貨機，並且擁有14個主要貨運基地，從美國孟菲斯國際機場的主要樞紐一直延伸到中國廣州白雲國際機場。2021年營收達到840億美元。

全球排名第二的是UPS，目前在役機隊數量為624架。2021年，UPS新訂購了21架飛機，並在新加坡開設了全球首個SCS亞太創新中心。而另一國際物流巨頭DHL目前擁有191架貨機。3月，DHL又向波音訂購了6架波音777貨機，加上這次采購，DHL的訂單總數達到28架777貨機。

綜合來看，無論是FedEx、UPS還是DHL，其貨機數量都是東航物流乃至我國貨機數量最多的順豐的數倍。事實上，不僅貨機數量稀少，我國航空貨運企業在全球航空的貨運網絡布局上也存在較大的差距。

相比於國際物流巨頭的全球樞紐建設和航線網絡覆蓋，我國貨機數量較多的順豐和圓通目前只是剛涉足歐洲市場，例如順豐航空貨運布局已經輻射亞洲，但歐洲是去年才開始首航，圓通航空和中郵航空的國際航線也都主要集中在亞洲區域。

面對國際物流巨頭FedEx、UPS、DHL等具有強競爭力的對手，在如今全球航空業迎來結構性的格局變化之時，我國的航空貨運企業或許要重新審視航空貨運市場以及國際航線的發展，距離建立全球航線網絡和樞紐，實現多國互發，並且趕上FedEx、UPS等，還有很長的路要走。

而基於東航物流的戰略定位，其目前面對的競爭對手無疑是多角度的，尋求發展航空運力的快遞企業以及國際航空物流巨頭都會成為隱藏的競爭者。

在行業高景氣下，混改制度紅利釋放的東航物流已經在全球供應鏈中占得一席之地，之後要做的或許便是在做好內部整合、藉助IPO東風、用好募集資金、盤活存量資源並拓展增量業務後，逐步補充物流網短板，完善全球運力資源和航線網絡布局。而未來將發展得如何，或許只有時間和業績才能給出答案。

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⊙參考資料：

1.東航物流2021年年度報告、東航物流企業官網、東方航空物流公眾號

2.跨境電商物流百曉生：《東航物流首發過會，央企航司混改加速推進》、《揭秘2021跨境物流巨頭的航空網絡布局》

3.21世紀經濟報導：《商業故事｜五年混改破繭上市：東航物流再出發》

4.管是：《東航物流專題報告：航空混改領路人，打造全球物流服務提供商》

5.航空貨運資訊速遞：《航空物流：窗口期下的三大焦點》

6.民航管理：《疫情下國內傳統航空貨運發展戰略研究》

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