過去一兩年都是航運豐年，國內中小賣家不僅「一箱難求」，高額的海運費也真實的讓賣家「望洋興嘆」。大賣家也因為暴漲的運費出現普遍的增收不增利情況，跨境電商已然承壓。
事實上不僅國內賣家，海外賣家也十分頭疼，甚至簽訂的合同也沒了約束效力，不少美國進口商也跳出來指責航運暴利毀約，怎麼回事呢？
據近日報導，一美國進口商從中國進口杯子和碗等貨物，未來將其順利運送到太平洋彼岸，只能依賴於與一些世界上最大的貨櫃航運公司簽訂協議。但是在去年，該進口商正在准備假日銷售時，發現簽訂的合同協議不能提供任何保證。
在紙面上，該進口商得到了每年從中國到芝加哥的最低貨櫃數量的保證，每次的價格在4,000到5,000美元之間，有利於未來成本控制。但實際上，過去一年中，韓國航運巨頭HMM 只運送了承諾的25個貨櫃中的9個，而台灣公司陽明海運僅運送了100個貨櫃中的4個。
整體業務簽訂每年運送1040個貨櫃從中國、東南亞等運送到美國，平均每批貨物的成本6,970 美元。但實際，過去一整年，承運商僅以合同規定的速度交付了166個貨櫃。
該美國進口商表示，根本就不可能得到貨櫃，即使公司同意收取特別保費，航司也拒絕確認預訂。面對那種情況，為了確保庫存只能選擇競標貨櫃，平均每個貨櫃花費15,000 美元，同時還另外為一百多批貨物支付溢價的保費，平均每個箱子22500美元。
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對於這種質疑，陽明公司並沒有回應，而HMM的代表則表示，並未違反與該進口商的合同，是在當前市場條件下，盡其所能支持所有客戶。
但是更多的中小企業賣家尤其在受到疫情影響後，貿易被沖擊甚至中斷，他們出來指責承運商拒絕履行合同和訂艙，並優先向亞馬遜、沃爾瑪等更大、更有利可圖的客戶發貨。
航運業則堅持認為，價格和利潤的上漲反映了供需的變化，同時也反映了更廣泛的供應鏈上貨物流動的障礙，從之前貨物過剩的倉庫到難以雇傭足夠車隊現狀。
總之，市場沒有絕對的公平，現在正是一方操控抬價的時候。
那為什麼中美賣家都難搞定航運？實際上主導國際航運的10家公司都位於美國以外，並且多數賣家在與承運人合同中包含一項自由度條款，航運公司有義務提供最少數量的貨櫃，同時考慮到承運人無法預見或控制的市場或行業條件造成的任何不利影響。
所以多數進口商、賣家幾乎沒有理由仔細檢查協議細則，因為以往根本不需要擔心，但現在的危機卻是未知的，疫情下的市場變化，長期依賴廉價海運貨物的全球經濟隨之動盪。承運商有理由說他們違反了合同精神，但沒有違反合同的白紙黑字。
此外法律賦予運營商結成聯盟和協調價格的權利。今天，10家最大的航空公司組織成三大聯盟，與航空業盛行的聯盟不同，成員共享航線和預訂。三個航運聯盟控制了80%以上的貨櫃市場。在跨太平洋航線上，三個聯盟控制了95%的市場。價格不再完全公開，承運人獲得以未公開條款私下與客戶談判合同的權利。
在加之疫情削減運力但並未限制需求，而是改變其構成，封鎖的數月，家居健身激增，結果就是對從亞洲工廠運送貨物到美國消費者手中需求激增，導致美國港口出現堵塞。
包括亞馬遜和沃爾瑪在內的美國最大進口商已經租用了自己的船隻來應對這場動盪。但較小的企業賣家只能收命運擺布，由承運人來選擇承運的貨物。
但是好在發聲和輿論有那麼一些些效力，運營商涉嫌濫用市場的行為遭到調查，更多人倡導解決這些合同糾紛和反壟斷，而賣家對於合同協議也更慎重了，只有淡季回落，貨櫃過剩，仍有談判議價的空間。
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