國產大飛機C919，發動機、輪胎要進口，國產何時能突破？

值得高興的是，C919已經進入到總裝和適航審定階段，民航局正在努力為C919的適航進行審批，只待審查完成後，那麼就能為C919頒發適航證了。除此之外，C919預計也會在明年初左右進行交付並正式投入運營。

雖然 沒有具體的時間規劃表，但不出意外2020年將是C919飛上藍天的重要時間段，也是飛出國門的歷史里程碑。

不只是在國內，C919還會在國外進行推廣。我國和歐美進行了相關協議的簽訂，會接受各自符合審定的產品，因此只要C919的國內拿到適航證已經在出口國外時得到適航審批，那麼C919就能真正飛出國門，飛向世界。

總的來說，在經過11年的發展後，C919已經步入到即將投入市場運營的階段，成為繼美國波音，法國空客之後，又一個能自主研發大飛機的國家。

不過在為之感到高興的同時，也該明白C919究竟採用了哪些國外技術。大飛機的研發生產並不容易，尤其是投入民航使用的飛行客機，更是要做到性能，安全，適航里程等諸多方面的保障。

別的不說，僅發動機一項就需要從國外采購。發動機等同於飛機的心髒，所有的動力來源都來自於發動機。換句話說，飛機能有怎樣的推動力，能否飛上天全看發動機了。

可是我國在航發領域的技術積累其實是比較淺薄的，研發周期往往比打造航空飛機還要長。因此C919選擇了從國外進口發動機設備，向CFM國際公司采購了LEAP-1C。除了發動機之外，美國霍尼韋爾公司還向C919提供了輪胎和剎車系統。

還有C919的飛行記錄系統來自於美國通用電氣，通信導航系統是美國羅克韋爾 柯林斯的，以及在機身鋁合金部段當中也選用了來自美國Arconic的技術。

不可否認歐美國家的技術在C919當中有所體現，從產業全球化的角度來看，選用國外技術並沒有什麼。採用更優質，更先進的技術產品本質上是對將來乘客的負責。

但本著別人有不如自己有，買不如造的原則，關鍵時刻還得自己掌握核心技術才行。即便是對外進行了采購，也應該保留一張底牌，以備不時之需。因此在C919的核心技術方面，國產何時能突破呢？

何時能取得核心技術突破？

其實C919並非完全採用了國外技術，比如飛機的後機身，垂直尾翼和機頭等等都來自中國製造。

但相信大家也都發現了，這些外部零部件的重要性可能比不上發動機，起落架等核心組件。這也難怪，畢竟國產起步較晚，國外一些發動機巨頭的研發歷史都有一個世紀了，不是短期內就能彌補時間差距了。

可即便如此，國產依然在奮勇向前，問題在於何時能取得核心技術突破呢？

就拿飛機最重要的發動機來說，國產自主研發的航空發動機包括CJ-1000A和CJ-2000。

這幾款國產發動機都是被視為重大突破的科研項目，也是搭載至C919和國產寬體客機CR929的重要設備。其中CJ-1000A已經在今年的服貿會上亮相了，不過想要成功裝備至C919飛機上，還需要拿到相應的適航審批，預計2025年可實現。

所以CJ-1000A將無法和C919一同落地，到時候首批交付的C919客機多半也是採用來自國外的發動機設備。但無需氣餒，國產航空發動機也在趕來的路上，相信要不了幾年，國產飛機加上國產發動機的強強聯手，一定能占據全球航空市場的一席之地。

總結

國產大飛機的研發難度並不小，如今走過了十年，下一個十年將會屬於國產大飛機C919展現實力的舞台。到時候或將和波音，空客公司同台較量，期待C919取得出色的表現。